支线集装箱船正成为今年新造船市场的最大亮点，中国船企凭借价格与产能优势承揽了其中绝大部分订单，在这一细分市场持续巩固主导地位。

克拉克森近期发布报告称，尽管今年新造船市场整体热度下降，年初至今新船订单同比下滑45%以上（按CGT计算），但集装箱船板块依然是市场亮点，大型集装箱船订单居高不下，支线船需求再度回升，今年集装箱船新船订单增速接近2024年的创纪录水平。

报告指出，相比过去两年相对温和的订单量，2025年支线集装箱船新船订单十分强劲。迄今为止，今年3000TEU以下支线船新船订单数量已经达到了126艘，较2023年-2024年订单增速提高了78%；如果将统计范围扩大到5000TEU以下，新船订单总数达到了192艘，是2023-2024年速度的两倍多。

本轮支线船新船订单绝大多数由中国船企承接。克拉克森的数据显示，在今年已经为止全部192艘5000TEU以下支线船新船订单中，多达168艘在中国船企建造，此外还有韩国HD现代尾浦以及日本船企和欧洲船企接获少量订单。

报告称，今年市场投资重点已经明显转向了支线船，5000TEU以下集装箱船新船订单同比增长87%，而5000TEU及以上新船订单同比则下降了25%。

按艘数计算，今年集装箱船新船订单总计354艘，而5000TEU以下的支线船数量占据了总体订单量的一半以上。加上备选船舶、未确认订单和意向书（LOI）在内，5000TEU以下集装箱船新船订单总量达到了275艘，创下自金融危机以来的次高纪录，仅次于2021年的344艘。

支线船在班轮网络中发挥关键作用。根据克拉克森的统计数据，当前3000TEU以下集装箱船数量占全球船队的57%，虽然其运力占比仅为17%；5000TEU以下集装箱船数量占比扩大至69%，运力占比为28%。

随着货运量的增长，支线集装箱船的规格也在逐步大型化，虽然传统的3000TEU以下集装箱船仍然保持活跃，但3000TEU以上甚至4000TEU以上集装箱船也越来越受欢迎。目前有超过1400条航线部署5000TEU以下支线船，涉及超过650家运营商，涵盖大型集运公司和众多区域运营商。

支线船承担着双重职能，在 “枢纽辐射（hub and spoke）” 网络中为主干航线运输来自或者前往支线航线的货物 ，以及运输区域内货物（约占所有集装箱贸易的40%）。亚洲和欧洲是支线船运营最活跃的地区，今年至今亚洲区域内贸易同比增长5.7%。

对比下跌的集装箱单箱运价，集装箱船租金水平在航运联盟重组、地缘政治等因素影响下依然坚挺。克拉克森数据显示，2750TEU支线船一年期光租日租金为39000美元，除去疫情时期的异常高点，这一水平目前处于历史高位。这也成为推动船东重返新造船市场的因素。

英国咨询公司Maritime Strategies International（MSI）认为，支线船订单狂潮源于市场对支线船队老龄化的担忧，且这种担忧极具合理性：过去5年间，船龄超20年的支线船占比上升6.8%，而同期支线船订单始终低迷。

此前，挪威集装箱船船东MPC Container Ships（MPCC）首席执行官Constantin Baack指出，尽管集装箱船订单创下纪录，欧洲船东集中订造大量支线船，但小型集装箱船订单规模仍不够，考虑到现有6000TEU以下船舶中58%的船龄已超15年，投资建造支线型和中型集装箱船依旧是当前市场亮点。

成立于2017年的MPCC是近年来发展速度最快的集装箱船船东之一，目前旗下船队拥有并运营59艘集装箱船，总运力141000TEU，主要通过定期租船合同向全球性和区域性集运公司出租集装箱船。今年7月，该公司在三福船舶下单订造4艘4500TEU集装箱船，新船预计从2027年下半年起陆续交付。

根据船舶经纪公司Braemar的统计数据，目前3999TEU以下集装箱船在运营船队中，有32%船龄已达20年以上。到2030年，这一比例可能上升至45%至50%。因此，未来几年对这些小型船的新造船需求将进一步上升。